Gedrukte tekst, waarschijnlijk uit een officieel rapport of een beleidsnota betreffende de Zuiderzeewerken. [Pagina 34]

daardoor zijn economische en sociale functie in het nieuwe land gemakkelijker zal kunnen vervullen. In de tweede plaats kan bij het geknikte tracé worden bereikt, dat het in te polderen gedeelte van den IJsselmeerbodem, dat dieper ligt dan 4 m — N.A.P. voor het overgroote deel in den Westelijken polder komt te liggen. Daardoor zal te zijner tijd de Zuidoostelijke polder niet in drie polderafdeelingen behoeven te worden verdeeld, zooals bij een recht tracé noodzakelijk zou zijn, doch zal met twee afdeelingen kunnen worden volstaan. Evenals dit in den Noordoostelijken polder het geval is, zal een klein, wat dieper gelegen gedeelte zoo noodig van een weinig omvangrijke onderbemaling voorzien kunnen worden. Hierdoor zal het voordeel ontstaan, dat er in den Zuidoostelijken polder een waterscheiding minder zal zijn, hetgeen voor het waterverkeer van beteekenis is. De besparing, welke door de verdeeling in twee afdeelingen van den Zuidoostelijken polder zal worden verkregen, bedraagt een belangrijk deel van de ongeveer één millioen gulden, die het gebogen middenkanaal meer kost dan het rechte. Mocht het later noodig blijken ten behoeve van het in cultuur brengen den Zuidoostelijken polder tijdelijk in twee deelen te verdeelen, dan zullen de kosten daarvan bij het gebogen middenkanaal lager zijn dan bij het rechte. Ten slotte vermijdt een geknikt kanaal de bezwaren, welke een volkomen recht kanaal ter lengte van 32 km uit aesthetisch en stedebouwkundig oogpunt medebrengt. Het geknikte kanaal zal niet alleen op zichzelf beschouwd meer bevrediging schenken, doch ook voor de langs het kanaal gelegen poldergedeelten tot een zeer gewenschte verbreking van een al te rechtlijnige verkaveling leiden.

Tezamen wegen de genoemde voordeelen wel op tegen de hoogere kosten van het geknikte tracé en het nadeel, dat de scheepvaartweg met 1 km wordt verlengd, zoodat dit tracé is aangehouden.

In het voorgaande zijn de hoofdlijnen van de zuidelijke polders zoover uitgestippeld, dat een beeld is verkregen van de plaats, welke de Zuidwestelijke polder daarin zal innemen. Voor de oplossing van de verschillende vraagstukken, welke bij het vaststellen van de algemeene richtlijnen ter sprake zijn gekomen, zullen uiteraard nadere studies gemaakt moeten worden, welke echter bij het vaststellen van de hoofdlijnen van den Zuidwestelijken polder kunnen blijven rusten.

Ter voorziening in de belangen van afwatering en scheepvaart aan de westzijde van den Zuidwestelijken polder is bij den algemeenen opzet van de zuidelijke polders een randkanaal ontworpen. Zooals uit de voorgaande beschouwingen reeds is gebleken, is een belangrijk

34

[Pagina 35]

scheepvaartverkeer gericht op Enkhuizen, al zal dit verkeer vermoedelijk eenigszins afnemen nadat de Zuidwestelijke polder zal zijn gemaakt, omdat in de toekomst de vaart naar Lemmer ten koste van die naar Stavoren wel zal toenemen en omdat de vaart over het midden van het IJsselmeer dan onder de luwte van den Zuidoostelijken dijk van den Zuidwestelijken polder minder bezwaren zal opleveren. Toch zal ook langs het randkanaal van dien polder nog een belangrijke vaart verwacht mogen worden. Uit een analyse van de scheepvaartbeweging aan de Oranje-Sluizen van 1938 is gebleken, dat slechts 0,3 % van de daar passeerende schepen meer dan 1000 ton meten en niet meer dan 3 % grooter is dan 600 ton. Het percentage der grootere schepen is derhalve zoo gering en het volgen van den weg door het middenkanaal is voor deze grootere schepen zoo weinig bezwaarlijk, dat het niet verantwoord zou zijn, het randkanaal in te richten voor schepen grooter dan 600 ton.

De belangrijkste afwateringen zijn gelegen tusschen Schardam en Enkhuizen; minder belangrijk zijn de natuurlijke loozingen te Edam en Monnikendam. Laatstgenoemde afwateringen zullen nu volgens het plan op het Gouwmeer plaats hebben, terwijl met het oog op de afwatering geen afvoerweg tusschen Edam en Schardam noodig is. Op verschillende punten kan water uit het IJsselmeer worden ingelaten op de kanalen in het bestaande land.

Voor het randkanaal komt in aanmerking aanleg door het bestaande land, aanleg langs de bestaande kust en aanleg door den polder, dit laatste voor zoover alleen scheepvaartbelangen bij den vaarweg zijn betrokken, omdat aanleg van een kanaal op hoog peil door den polder veel te kostbaar zou worden.

Van het Buiten IJ af blijven de watervlakken van IJ- en Gouwmeer bestaan tot Edam. Daar behoeven dus slechts de noodige geulen voor de scheepvaart te worden gebaggerd. Een kanaal in het bestaande land om Hoorn heen zou met het oog op de kruising van de vele daar samenkomende wegen en spoorwegen veel te kostbaar zijn. Het randkanaal zal dus voor Hoorn langs gevoerd moeten worden, waardoor tevens het fraaie waterfront van die stad behouden zal blijven. Werd het randkanaal oostwaarts van Hoorn buiten langs den zeedijk gelegd, dan zal een lange polderkade, welke op tamelijk slechten ondergrond zal rusten, moeten worden gebouwd, waarvan de kosten vrij hoog zullen zijn. Daarom is overwogen beoosten Hoorn het randkanaal te traceeren door het bestaande land tot nabij Blokkerhoek. Uit een nadere studie zal moeten blijken, welke van deze beide oplossingen het meest aanbeveling verdient, waarbij rekening zal moeten worden

35 Deze tekst beschrijft de technische en economische afwegingen bij het ontwerp van de zuidelijke IJsselmeerpolders. Centraal staat de keuze tussen een recht of een "geknikt" (gebogen) tracé voor de kanalen. Hoewel een gebogen kanaal duurder is en de vaarweg iets verlengt, biedt het grote voordelen voor de polderindeling: het sluit beter aan bij de diepte van de bodem (N.A.P.), wat de kosten voor onderbemaling en polderscheidingen verlaagt.

Daarnaast wordt de functie van het randkanaal langs de westzijde van de Zuidwestelijke polder (de huidige Markerwaard-plannen, die later grotendeels zijn geannuleerd) besproken. Er wordt statistisch onderbouwd dat het kanaal niet geschikt hoeft te zijn voor schepen groter dan 600 ton. Ook de impact op bestaande steden zoals Hoorn wordt meegewogen: men wil het "waterfront" sparen en zoekt naar de meest kostenefficiënte route die rekening houdt met de bodemgesteldheid en bestaande infrastructuur (wegen en spoorwegen). Het document stamt uit de periode van de Zuiderzeewerken, een gigantisch waterbouwkundig project in Nederland gedurende de 20e eeuw. De tekst reflecteert de gedetailleerde planning die voorafging aan de inpoldering van Flevoland.

Interessant is de vermelding van de "Zuidwestelijke polder". Dit was de beoogde Markerwaard. Hoewel de Westelijke polder (Oostelijk Flevoland) en de Zuidoostelijke polder (Zuidelijk Flevoland) daadwerkelijk zijn gerealiseerd, is de Markerwaard er nooit gekomen. De discussie over het randkanaal bij Hoorn en de afwatering via het Gouwmeer getuigt van de zorgvuldige integratie van het 'nieuwe land' met het 'oude land'. De referentie naar de Oranjesluizen in 1938 plaatst de schrijfdatum van dit specifieke rapport vermoedelijk in de late jaren '30 of de jaren '40 van de vorige eeuw.