Na 1938 (gezien de referenties naar statistieken uit dat jaar). -16-
nig is te veranderen, is het van belang, daarnaast zoo mo-
gelyk nog een anderen weg beschikbaar te stellen, waarbij
de genoemde nadeelen zoo veel mogelyk worden ontgaan.

Het is niet noodzakelyk, dat deze andere vaar-
weg voor de grootste ter plaatse varende binnenvaartsche-
pen toegankelyk is. Onder de van de desbetreffende route ge-
bruikmakende schepen zyn er toch slechts weinige (in 1938:
0,3%), die meer dan 1000 ton meten, terwyl ook het aantal
schepen, grooter dan 600 ton, klein is (in 1938: 3%).
Het risico, dat deze grootere schepen op het Ysselmeer
loopen, is bovendien betrekkelyk gering, zoodat voor hen
slechts het nadeel van den langeren afstand overblyft,
wanneer zy verplicht zyn door het middenkanaal te varen.

In de belangen, die hierboven zyn besproken,
kan op de volgende wyzen worden voorzien.
ad 1e. Het waterbezwaar der bemalen polders moet op het
Ysselmeer worden gebracht. Dit kan geschieden by
behoud der bestaande gemalen, mits een randkanaal
wordt gemaakt, waarop deze gemalen blyven uitslaan.
By een binnendykskanaal zullen enkele of alle ge-
malen moeten worden verplaatst. De afwatering der
buitenpolders is van zoo geringe beteekenis, dat
deze, zoo noodig, op den polder kan geschieden.
ad 2e. De natuurlyke afwatering van Schermerboezem moet
òf op het Ysselmeer, òf op het Ymeer worden ge-
bracht.
ad 3e. De gelegenheid moet voor Schermerboezem blyven be-
staan om in droge tyden Ysselmeerwater in te la-
ten. Het Ymeer is voor waterinlaten ongeschikt,
omdat het 's zomers een te laag peil vertoont en
het water van dit meer van mindere kwaliteit is
dan dat van het Ysselmeer. De tegenwoordige inlaat-
gelegenheid te Monnikendam zal dus moeten worden
vervangen door een nieuwe, die te Schardam, of,
indien de boezem van het Ysselmeer tot Edam wordt
doorgetrokken, ook te Edam kan worden gemaakt.
ad 4e. Het scheepvaartverkeer van Edam, Hoorn, Broekerha-
ven en Enkhuizen zelf is voor een overwegend deel
op Amsterdam gericht. Deze scheepvaartverbinding
zal in elk geval in stand moeten blyven zonder
grooten omweg, al is het verkeer ook niet byzonder
druk.
In 1938 bedroeg het scheepvaartverkeer te Edam
339, te Hoorn 2307 en te Broekerhaven 1272 vaartui-
gen. Te Broekerhaven is het voorgekomen, dat sche-
pen van 1000 ton de haven aandeden, terwyl te Hoorn
schepen tot ongeveer 700 ton voorkwamen en de to-
tale inhoud daar in 1938 227.000 ton bedroeg.
ad 5e. Voor de doorgaande vaart zyn de volgende oplossin-
gen mogelyk.
a. Een doorgaand buiten- of binnendyks gelegen randkanaal,
dat min of meer de Noordhollandsche kust volgt. Voor de
vaart in de richting van Stavoren is deze weg ongeveer
5 km korter dan die door het middenkanaal, terwyl hy
het groote voordeel bezit, dat de oversteek over het
Ysselmeer over het korte traject Stavoren - de Ven kan
geschieden. Vergeleken met de tegenwoordige route blyft
echter een omweg van 11 km bestaan, terwyl de vaarweg,
tengevolge van de vele tegengestelde richtingsverande-
ringen voor de schippery onaangenaam zou zyn.
b. Een doorgaand kanaal op boezempeil, dat de bocht van
Hoorn afsnydt, in den geest, zooals dit by het plan zon-
der middenkanaal was ontworpen. Daarmede zou voor de
scheepvaart een ideale oplossing zyn verkregen; erte-
genover staat echter een ongunstiger oplossing voor de
indeeling van en het landverkeer in den polder en een
meerdere uitgaaf van ten minste acht millioen gulden.
Het is duidelyk, dat de verbetering voor de scheepvaart
daarmede veel te duur zou zyn gekocht. Dit document bevat een technische en economische afweging met betrekking tot de infrastructurele inrichting van het IJsselmeergebied langs de kust van Noord-Holland. De kernpunten zijn:
* Waterbeheer: Er wordt gezocht naar oplossingen voor de lozing en inlaat van water voor de polders en de Schermerboezem. De kwaliteit van het IJsselmeerwater wordt hierbij verkozen boven die van het Ymeer.
* Scheepvaart: De belangen van de havens aan de Westfriese kust (Edam, Hoorn, Enkhuizen) worden afgewogen tegen de kosten van nieuwe kanalen. Er is een duidelijke spanning tussen de "ideale" scheepvaartroute en de landbouwkundige/financiële haalbaarheid.
* Kosten-baten: De auteur concludeert dat een kanaal op boezempeil (optie 5b) voor de scheepvaart weliswaar ideaal is, maar met acht miljoen gulden aan extra kosten sociaal-economisch niet te rechtvaardigen valt. De tekst dateert uit de periode van de Zuiderzeewerken, specifiek tijdens de planvorming voor de Markerwaard (de polder die uiteindelijk nooit volledig is gerealiseerd). Na de voltooiing van de Afsluitdijk (1932) moest worden bepaald hoe de scheepvaartverbindingen tussen Amsterdam en het Noorden zouden lopen en hoe de waterhuishouding van de oude "vaste wal" van Noord-Holland gewaarborgd kon blijven wanneer er een nieuwe polder voor de kust zou komen te liggen. Het genoemde "middenkanaal" en "randkanaal" zijn bekende termen uit deze polderdiscussies.