Tekst refereert naar bronnen uit 1921, 1922 en 1930. Het document zelf is vermoedelijk van rond 1930-1940. [Pagina 24]

sluizen aan het noordelijk einde van het kanaal tusschen de beide polders, welke sluizen gesloten zouden worden, zoodra hooge water-standen op het IJsselmeer zouden optreden. Voor de dijken langs het kanaal tusschen de beide zuidelijke polders kon aldus een belangrijk lichtere constructie worden gekozen en de daardoor verkregen bezui-niging overtrof verre de kosten van de sluiswerken bij het noordelijk einde. Bij dezen stand van zaken zou in den regel een op IJsselmeer-peil gelegen middenkanaal zijn verkregen, dat aan het zuideinde door sluizen zou zijn afgesloten van den gecombineerden boezem van het IJmeer en het Noordzeekanaal en dat in gevallen van te hooge water-standen aan het noordeinde afgesloten zou kunnen worden van het IJsselmeer.

Een denkbeeld van nog verder strekking werd ontwikkeld in een artikel van ir. A. A. MUSSERT in De Ingenieur van 20 Augustus 1921, waarin wordt voorgesteld de beide zuidelijke polders tot één geheel te vereenigen. De scheepvaart zou dan behalve door de beide rand-kanalen worden geleid door een kanaal op polderpeil met een breedte van b.v. 100 m. Hierbij werd uitgegaan van de veronderstelling, dat het niet noodzakelijk zou zijn, gelegenheid te laten voor loozing van het IJmeer op het IJsselmeer. Behalve de besparing van kosten werd als voordeel genoemd betere verbindingen voor het verkeer te land in de te maken polders.

In de vergadering van 11 December 1922 van de Afdeeling Bouw- en Waterbouwkunde van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs kwam ir. H. WORTMAN, die van oordeel was, dat loozing van het IJmeer op het IJsselmeer niet gemist kon worden en voor de zeil-vaart een breede vaarweg ter verbinding der beide meren noodzake-lijk was, met een ander denkbeeld ter bezuiniging op de hooge bedijkingskosten van de zuidelijke polders volgens het aanvankelijke plan. Hij stelde daarbij voor, de westelijke ringvaart in te richten voor het watertransport en de scheepvaart en daarbij het Hoornsche Hop, dat op zich zelf aansluitende aan de Noordhollandsche kust zou worden bedijkt, af te snijden. Voor dezen vaarweg was gedacht aan een breedte van wellicht 1000 m. Op deze wijze zou zeer belangrijk op de bedijkingskosten worden bezuinigd en het voordeel zou worden verkregen, dat het overgroote deel van de zuidelijke inpolderingen tot één geheel zou worden. Het oostelijk randkanaal en een vaart in den polder, loopende van het IJ- naar het IJsselmeer, zouden verder be-schikbaar komen voor het scheepvaartverkeer; laatstbedoeld kanaal meer bepaaldelijk voor stoom- en motorbooten, varende van Amster-dam naar het Noorden.

24

[Pagina 25]

Nadere bestudeering van het plan-WORTMAN leidde in 1930 tot de conclusie, dat door het maken van één grooten zuidelijken polder op den dijksaanleg omstreeks 30 millioen gulden zou worden bezuinigd, welk bedrag echter bij het in rekening brengen van den rentelast van het bouwkapitaal tot f 20 000 000 zou terugloopen.

Nu het in verband met de uitvoering van den Zuidwestelijken polder noodzakelijk was opnieuw een vergelijking te treffen tusschen de ver-schillende plannen, moest rekening worden gehouden met de inmid-dels verkregen grootere ervaring met het maken der polders en met enkele gewijzigde toestanden en inzichten.

Noodzakelijkheid van een IJmeer en van de mogelijkheid van water-transport tusschen IJ- en IJsselmeer. Volgens de oudste plannen zou het geheele zuidwestelijk deel van de Zuiderzee worden drooggelegd, hetgeen een verlaging van den grondwaterstand te Amsterdam tot gevolg zou hebben. Voor de grootendeels op houten palen gefundeerde gebouwen van de stad zou dit fatale gevolgen opleveren. Aangezien te dien aanzien geen enkel risico mag worden geloopen, zal dus een ruime watervlakte buiten het IJ — het IJmeer — behouden moeten blijven.

De reeds vermelde IJmeer-commissie kwam tot de conclusie, dat de waterstanden op den door haar ontworpen gecombineerden boezem van het Noordzeekanaal en het IJmeer bij uitsluitende loozing te IJmuiden, met de voorgestelde verruimde spuimiddelen aldaar niet ongunstiger zouden zijn, dan bij den aanwezigen toestand. Sindsdien is echter gebleken, dat de verwachtingen der commissie omtrent de loozingsmogelijkheden van het Noordzeekanaal te gunstig waren, terwijl door den aanleg van het Rijnkanaal de waterlast op den boezem van het Noordzeekanaal wordt verhoogd. Dientengevolge zal reeds voor het handhaven van den bestaanden toestand loozing van het IJ- op het IJsselmeer noodig zijn.

Intusschen deed zich nog een ander motief gelden, waarom in perioden van groot waterbezwaar het IJmeer op het IJsselmeer zal moeten loozen. Reeds de studie van de IJmeer-commissie heeft duidelijk aangetoond, dat op het door haar ontworpen meer geen loozing van de zuidelijke polders toegelaten zou kunnen worden; deze zou dan, evenals bij de vroeger ontworpen plannen, op het IJssel-meer moeten plaats hebben. Nadere onderzoekingen en studies hebben echter aangetoond, dat onder ongunstige omstandigheden in droge perioden het zoutgehalte van het IJsselmeer dan zou stijgen boven

25

--- Deze tekst geeft een gedetailleerd overzicht van de waterbouwkundige afwegingen tijdens de planningsfase van de Zuiderzeewerken. Centraal staan twee hoofdthema's:
1. Kostenbesparing door samenvoeging: Er werden plannen besproken (o.a. door Mussert en Wortman) om de geplande zuidelijke polders (de huidige Markerwaard en Flevoland) samen te voegen tot één grote polder. Dit zou miljoenen guldens aan dijkaanleg besparen.
2. Het belang van het IJmeer: Ondanks de wens om zoveel mogelijk land te winnen, bleek het behoud van een open wateroppervlak (het IJmeer) essentieel. Dit was nodig voor de afwatering van het Noordzeekanaal, maar vooral om de grondwaterstand in Amsterdam stabiel te houden. Men vreesde dat volledige drooglegging zou leiden tot paalrot bij de houten funderingen van de Amsterdamse binnenstad.

Opvallend is de vermelding van ir. A.A. Mussert. Voordat hij politiek actief werd als leider van de NSB, was hij een gerespecteerd ingenieur bij Rijkswaterstaat die belangrijke bijdragen leverde aan de discussie over de Zuiderzeewerken.

--- De tekst plaatst de lezer midden in de technische en economische debatten van de jaren '20 en '30 van de vorige eeuw. De Wet tot Afsluiting en Droogmaking van de Zuiderzee was in 1918 aangenomen, maar de exacte invulling van de polders lag nog niet vast. Het document illustreert hoe plannen voortdurend werden bijgesteld op basis van voortschrijdend inzicht (zoals de invloed op Amsterdamse funderingen en de effecten van het zoutgehalte) en nieuwe infrastructurele ontwikkelingen (zoals de aanleg van het Rijnkanaal, nu Amsterdam-Rijnkanaal). Uiteindelijk zouden de plannen voor een samengevoegde grote zuidelijke polder slechts gedeeltelijk worden uitgevoerd met de creatie van Oostelijk en Zuidelijk Flevoland, terwijl de Markerwaard (de "andere helft" van het plan) nooit werd drooggelegd.