Gedrukte tekst, waarschijnlijk afkomstig uit een technisch rapport of beleidsdocument betreffende de Zuiderzeewerken. [Pagina 28]

juist. De moeilijkheden worden grooter naarmate de tegelijk droog-
vallende oppervlakte uitgestrekter is. De moeilijkheden en risico's bij
het maken van een omstreeks 150 000 ha grooten polder zijn van
zooveel meer beteekenis dan bij het maken van een polder van
omstreeks 50 000 ha, dat deze nog vrij zeker worden onderschat,
indien hiervoor een bedrag van f 15 000 000 wordt aangehouden. Ook
de waterbouwkundige werken binnen den polder ondervinden de be-
zwaren van een te groote oppervlakte. De aanlegkosten der kanalen
en hun gemiddeld grondverzet stijgen, omdat de gemalen op ongun-
stiger nl. hooger gelegen punten moeten worden geplaatst, indien de
gelegenheid vervalt om ze in het diepste gedeelte van den polder,
gelegen langs het middenkanaal, te plaatsen. In een grooteren polder
zal het verder langer duren eer de geheele polder is ontgonnen en in
dien tusschentijd zullen de onderhoudskosten van de in het onont-
gonnen gebied gelegen gedeelten zeer hoog zijn, terwijl voortdurend
de volle oppervlakte moet worden bemalen. Deze kosten zijn niet
nauwkeurig te begrooten, doch zij kunnen zeker op een bedrag van
rond f 6 000 000 worden gesteld. Uit de gegeven cijfers blijkt dus bij
nadere studie, dat het kostenvraagstuk geen overwegende beteekenis
heeft bij de keuze tusschen het maken van één of twee zuidelijke
polders. Deze stelling blijft gelden, wanneer ter ondervanging van de
landbouwkundige bezwaren de Zuidwestelijke polder aanvankelijk door
een dijk zou worden afgescheiden van het gebied van den Zuidooste-
lijken polder. Dit zou tot een kostenverhooging van f 15 000 000
leiden, zoodat dan nog slechts een voordeel van rond f 5 000 000 zou
overblijven, indien ook met den rentelast rekening wordt gehouden.
In dat geval blijft echter het bezwaar van het kostbare grondverzet
bestaan, waardoor laatstgenoemd voordeel weer ongeveer weg zal
komen te vallen.
Andere dan geldelijke overwegingen moesten derhalve den doorslag
geven bij de keuze tusschen één of twee zuidelijke polders.
De grootere eenheid van den polder bij het vervallen van het op
hoog peil gelegen middenkanaal sprak vooral bij de vroegere ont-
werpen van LELY en van de Staatscommissie, toen dit kanaal zeer
breed was gedacht. Thans zal dit kanaal ter voldoening aan de be-
langen van watertransport en scheepvaart geen grootere breedte dan
400 m behoeven. Werd een grootere polder gemaakt, dan zou in
plaats van het op boezempeil gelegen kanaal toch een ruim polder-
kanaal noodig zijn, dat weliswaar geen breedte van 400 m zou be-
hoeven, maar met bepaalde aannamen toch wel een breedte van
28

[Pagina 29]

200 m. Ook dit polderkanaal zou derhalve een ernstige scheiding van de
verschillende deelen van het nieuwe land teweegbrengen. Wel zouden
de oeververbindingen hier minder kostbaar en wegens de geringe
hoogte der opritten minder bezwaarlijk zijn, maar zij zouden toch
ook beperkt blijven tot enkele hoofdverkeerswegen. In feite zou het
er dus op neerkomen, dat wellicht enkele overbruggingen meer tot
stand zouden komen, wat weliswaar een voordeel zou zijn, maar toch
geen overwegenden invloed op den samengroei van het geheele gebied
zou hebben. Door een juiste traceering van de hoofdverkeerswegen en
door deze te richten op de overbruggingen van het middenkanaal,
zal in dit opzicht ongetwijfeld meer bereikt kunnen worden. Een
hoofdcentrum van verkeer in de zuidelijke polders zal ongetwijfeld
aan het middenkanaal gelegen zijn en het zal voor de ontwikkeling
daarvan als economisch centrum van het nieuwe gebied ongetwijfeld
van belang zijn, wanneer het gelegen zal zijn aan een ruimen scheep-
vaartweg, welke gemakkelijk voor groote schepen bereikbaar zal zijn.
Ook overigens zal het voor een streek van 150 000 ha van nut zijn,
wanneer een dergelijke groote scheepvaartweg er doorheen loopt. Het
op hoog peil gelegen middenkanaal zal derhalve in veel mindere mate
een element van scheiding zijn dan bij de vroegere plannen en de
samenbinding van het nieuwe gebied slechts weinig meer belemmeren
dan een polderkanaal, terwijl het anderzijds voor de economische
ontwikkeling van het nieuwe poldergebied voordeelen zal opleveren.
De op hoog peil gelegen waterweg tusschen IJ- en IJsselmeer zelf
zal voor de scheepvaart tusschen de beide meren de aantrekkelijkste
verbinding vormen. Het is derhalve een scheepvaartbelang, dat deze
weg zooveel mogelijk voor het transport te water gebruikt zal kunnen
worden. Het scheepvaartverkeer in de zuidelijke kom van het IJssel-
meer kenmerkt zich voornamelijk door een belangrijken verkeers-
stroom, welke van het Buiten IJ uitgaat. Van het totale verkeer door
de Oranje-Sluizen van 7,5 millioen ton gaat rond 6,3 millioen ton
naar Enkhuizen (Stavoren, Kornwerderzand, Harlingen en gedeelte-
lijk Lemmer), Urk of Lemmer, Zwarte Water en den Ketelmond.
Van het verkeer van 6,3 millioen ton is ongeveer 3,4 millioen ton ge-
richt op Enkhuizen en 2,9 millioen ton op Lemmer, Urk, Zwarte
Water en Keteldiep. Wanneer de nieuwe vaarweg Groningen—Lemmer
gereed zal zijn, mag worden verwacht, dat de scheepvaart via Lemmer
zal toenemen ten koste van die van Stavoren, zoodat vermoedelijk
dan de scheepvaart, welke langs Enkhuizen gericht is en die, welke
midden over het IJsselmeer gaat, ongeveer van gelijke beteekenis
29 De tekst biedt een gedetailleerde inkijk in de ingenieurslogica achter de inrichting van de IJsselmeerpolders. Centraal staat de discussie of de 'zuidelijke polders' (het huidige Flevoland) als één massief blok van 150.000 hectare of als twee aparte eenheden moeten worden aangelegd.

Belangrijkste argumenten:
1. Risicobeheersing: Grotere polders brengen exponentieel grotere risico's en kosten met zich mee wat betreft bemaling en grondverzet.
2. Infrastructuur: Het 'middenkanaal' (de verbinding tussen wat nu de Randmeren en het open IJsselmeer is) wordt besproken als een economische ader. Er wordt gesteld dat een breed kanaal (400m) voor de scheepvaart niet noodzakelijkerwijs een grotere barrière vormt dan een smaller polderkanaal, mits de verkeerswegen goed getraceerd zijn.
3. Scheepvaartstatistieken: Er worden concrete tonnage-cijfers genoemd (via de Oranje-Sluizen) om het belang van de vaarroutes naar Enkhuizen en Lemmer te onderstrepen. Dit duidt op een sterke focus op de economische integratie van Amsterdam met het noorden. Deze pagina's zijn cruciaal voor het begrijpen van de evolutie van het 'Plan Lely'. Cornelis Lely had oorspronkelijk één grote Zuidpolder voorzien. Later in de 20e eeuw (vooral na de Tweede Wereldoorlog en de ervaringen met de Noordoostpolder) rees het inzicht dat het opdelen in kleinere eenheden (Oostelijk en Zuidelijk Flevoland) technisch en financieel beheersbaarder was. De tekst weerspiegelt de overgangsfase waarin men technische voordelen begon af te wegen tegen de economische potentie van nieuwe scheepvaartverbindingen. De genoemde vaarweg 'Groningen—Lemmer' verwijst naar het belang van de verbinding met het noorden via het Prinses Margrietkanaal en het Van Starkenborghkanaal.