Getypte rapportpagina (paginanummer -11-). Vermoedelijk jaren '40 (verwijst naar cijfers uit 1939). -11-

men voor de Zuidelijke polders op een scheepvaart van 5250000 ton laadvermogen (topjaar 1939: 5775000 ton), dus tot een cijfer, dat ongeveer 10% (in het topjaar 20%) hooger ligt dan de uitkomst der gemaakte berekening. Men mag dit een bevredigende mate van overeenstemming noemen. Beide schattingen steunen nu elkander. Op zichzelf zou men een simpele evenredigheid met de Wieringermeer niet als een bruikbaren grondslag voor een berekening van de scheepvaart van de Zuidelijke polders durven aanvaarden; nu echter deze evenredigheid een cijfer oplevert, dat niet ver afwijkt van de uitkomst eener in de sociale en economische structuur van de Zuidelijke polders wortelende berekening, mag men dit als een aanwijzing voor haar toelaatbaarheid opvatten. Omgekeerd wekt de berekening vertrouwen, nu zij een cijfer tot uitkomst heeft, dat met de waargenomen scheepvaart der Wieringermeer zeer goed in overeenstemming is.

Wij kunnen derhalve als resultaat van de in deze nota neergelegde overwegingen vaststellen, dat ermede dient te worden gerekend, dat de Zuidelijke Zuiderzeepolders een scheepvaart van ongeveer 4725000 ton laadvermogen zullen opleveren en dat dit cijfer in drukke jaren met 10 à 20% zou kunnen worden overschreden.

C. De mate, waarin het vervoer zich op Amsterdam zal richten.
Bij deze nota is een grafiek gevoegd, die de ontwikkeling in beeld brengt van de scheepvaart van Amsterdam op de Zuiderzee van 1885 af. $^{1)}$ Het laadvermogen van de door de Oranjesluizen geschutte schepen bedroeg omstreeks 1885 ongeveer 3 millioen ton per jaar. Van 1900 tot 1920 schommelde het om de 4½ millioen ton. Daarna trad een snelle stijging in en nadat in de jaren 1930-1932 de 9 millioen ton werd overschreden, vertoonden de laatste jaren een gemiddelde van 7½ millioen ton. Het is duidelijk, dat dit cijfer ten gevolge van de drooglegging van de Zuiderzee een aanzienlijke stijging zal ondergaan. Tusschen Amsterdam en de Zuiderzeepolders zullen hechte betrekkingen en een levendig goederenverkeer ontstaan.

Het valt niet gemakkelijk, de grootte van deze scheepvaart en van dit goederenverkeer te bepalen. De productie en het verbruik der Zuiderzeepolders kunnen op vrij stevigen grondslag worden geraamd. Maar omtrent het Amsterdamsche aandeel in den afzet en in de leveranties kan men niet met zoo groote mate van waarschijnlijkheid spreken. Dit aandeel zal groot zijn; de ligging en de uitrusting van de stad staan ervoor in. Maar toch zal veel afhangen van de mate, waarin door eigen Amsterdamsche activiteit een oriënteering van de nieuwe gebieden op Amsterdam kan worden bewerkt. Het is hier niet de plaats in den breede na te gaan, welke maatregelen ter bevordering van deze na te streven oriënteering kunnen worden getroffen. Maar, wil men schatten, in welke mate het vervoer van de Zuidelijke polders zich op Amsterdam zal kunnen richten, dan moet toch op enkele punten worden gewezen.

Ten eerste betreffende de goederen, waarnaar in de polders vraag zal bestaan (zie de opsomming op blz. 8). Zij kunnen uit de voorraden van den handel of rechtstreeks uit het productiegebied worden betrokken. Wat den eersten vorm betreft, kan de Amsterdamsche handel, die groote voorraden houdt in brandstoffen, geweven goederen, hout, werktuigen, gereedschappen, enz. een belangrijke distributieve functie voor het nieuwe poldergebied verkrijgen. En komen de goederen, al dan niet door bemiddeling van den Amsterdamschen handel, rechtstreeks uit het productiegebied, dan zal hun weg toch dikwijls over Amsterdam leiden. Voor het geheele Zuiden en Westen des lands voert de route naar de Zuiderzeepolders door de Oranjesluizen; ook bv. uit Zuid-Limburg is de vaart langs het Amsterdam-Rijnkanaal korter dan langs den IJssel (resp. 279 en 310 km van de kolenhaven Stein aan de Maas tot de Houtribsluizen). Hout zal gedeeltelijk uit Delfzijl, baksteen uit het gebied der groote rivieren langs den IJssel ofwel uit Friesland en Groningen komen; maar overigens zal de bevoorrading van de Zuidelijke polders wel in overwegende mate van het Westen uit plaats vinden.

Ten tweede vraagt de afvoer der producten van de polders de aandacht. Er wordt aan herinnerd, dat deze productie in het eerste gedeelte van deze nota op 2 millioen ton werd geraamd. De richting van den afvoer wordt in hoofdzaak beheerscht door de ligging van de consumptiecentra en van de landbouwindustrieën, die de agrarische stapelproducten tot industrieele artikelen verwerken. Hier volgen enkele opmerkingen over afzonderlijke producten; daarna wordt de algemeene positie van

1) Voor de jaren 1885-1928 werden de lijnen op deze grafiek overgenomen uit een figuur, voorkomende in een artikel van Ir. C. Biemond, De afsluiting en droogmaking van de Zuiderzee en de Binnenscheepvaart, De Ingenieur 1930, No. 28. Deze pagina vormt een essentieel onderdeel van een economische en logistieke onderbouwing voor de inrichting van de IJsselmeerpolders, specifiek de Zuidelijke polders (Oostelijk en Zuidelijk Flevoland).

De kernpunten zijn:
1. Validatie van ramingen: De auteur vergelijkt de scheepvaartprognoses voor de nieuwe polders met de feitelijke data van de reeds drooggelegde Wieringermeer. De conclusie is dat een laadvermogen van circa 4,7 miljoen ton per jaar realistisch is.
2. Strategische positie van Amsterdam: Er wordt geanalyseerd hoe Amsterdam kan profiteren van de nieuwe gebieden. De stad wordt gepositioneerd als distributiecentrum voor goederen (brandstof, textiel, hout) naar de polders.
3. Logistieke routes: Er wordt een concrete vergelijking gemaakt tussen vaarroutes via de IJssel versus het Amsterdam-Rijnkanaal. Hieruit blijkt de gunstige ligging van Amsterdam ten opzichte van de nieuwe polders voor transport vanuit het zuiden (bijv. steenkool uit Limburg).
4. Economische afhankelijkheid: De tekst benadrukt dat Amsterdam niet passief moet afwachten, maar actief moet inzetten op "oriënteering" van de nieuwe gebieden op de stad. Dit document is geschreven in de periode dat de plannen voor de Zuiderzeewerken (het Plan-Lely) verder werden uitgewerkt naar de Zuidelijke polders. De vermelding van 1939 als "topjaar" en de verwijzing naar literatuur uit 1930 wijzen op een ontstaan in de vroege jaren '40 of vlak na de Tweede Wereldoorlog, toen de planning voor de verdere drooglegging van het IJsselmeer in volle gang was.

Het document weerspiegelt de toenmalige technocratische aanpak: alles werd tot in detail berekend — van de benodigde hoeveelheid bakstenen tot de tonnage van de binnenvaart. Het laat ook de historische rivaliteit en samenwerking zien tussen de grote steden en de nieuwe landbouwgebieden, waarbij de haven van Amsterdam en de Oranjesluizen een cruciale rol speelden in de nationale economische infrastructuur.