Getypte ambtelijke nota met handgeschreven kanttekeningen. [Handgeschreven rechtsboven:]
Hr. v. Meurs
Opb
bij
Stuttenberg
NS.

Nota inzake heffingen Spoorwegen Centrale Markt.

1. Verordening op de Heffing van 15 Octoberbl934.

art.1 sub e.: belasting wegens het gebruik maken van de spoorweg-
aansluiting zgn. raccordementsgeld.

art.15: bedraagt voor iedere 100 kg. bruto van de aangevoerde of
afgevoerde vracht f. 0,10.

Krachtens art. 2 Invordering moesten deze gelden worden voldaan
bij afgifte of bij in ontvangst nemen der goederen. (In hoofdzaak
dus een belasting op de grossiers der Centrale Markt.

Bij besluit van 22 Januari 1935 werd door Burgemeester en Wethouders
voorloopig bij wijze van proef kwijtschelding verleend van de be-
talingen van het marktgeld bedoeld in artikel 1 sub e jo.artikel
15 der Verordening.

Bij de groote wijziging van de Verordening op de Heffing
van 1938 is het zgn raccordementsgeld geheel uit de Verordening
verdwenen.

Motiveering in 1935 van de voorloopige kwijtschelding:
spoorwegvervoer naar Centrale Markt in de practijk vrijwel nihil
geweest. In 3 1/2 maand tijd: 19 wagons.

De handel maakt geen gebruik van de spoorverbinding om-
dat het raccordementsgeld veel te zwaar drukt: van 6 - 10.- heffing
per wagon.

De vergelijking werd gemaakt tusschen de sporen in het
Havengebied en die op de Centrale Markt. In Havengebied geenerlei
heffing van derden! Standpunt: spoorwegaanleg is een onmisbaar
element in de havenoutillage.

Opbrengst is geweest: Raccordementsgeld plus vergoeding
van de spoorwegen 1934 f. 129,60

2e Contract met Nederlandsche Spoorwegen.

oud van 1934:

artikel 8 Behalve de vracht werd van belanghebbende (de grossiers
[document breekt hier af] Deze nota schechetst de mislukking van een specifieke belastingmaatregel bij de opening van de Centrale Markthallen in Amsterdam (geopend in 1934).

• De kern van het probleem: De gemeente voerde in 1934 het 'raccordementsgeld' in: een heffing van 10 cent per 100 kg op goederen die via het spoor de markt bereikten. Dit bleek financieel onhaalbaar voor de handelaren (grossiers). De kosten per wagon liepen op tot 6 à 10 gulden, wat in die tijd aanzienlijk was.
• Het gevolg: Het spoorvervoer naar de markt was "vrijwel nihil" (slechts 19 wagons in ruim drie maanden). De infrastructuur die bedoeld was om de markt te moderniseren, werd door de te hoge belastingdruk nauwelijks gebruikt.
• Het argument van de handel: De handelaren vergeleken hun situatie met het havengebied. Daar werden geen extra heffingen voor spoorgebruik gevraagd, omdat spoorwegen daar werden gezien als essentieel onderdeel van de basisuitrusting (outillage).
• De uitkomst: De heffing werd eerst in 1935 voorlopig opgeschort en bij de grote herziening van de marktverordening in 1938 definitief afgeschaft om het gebruik van het spoor te stimuleren. De Centrale Markthallen aan de Jan van Galenstraat in Amsterdam werden in 1934 in gebruik genomen als vervanging van de oude groentemarkt aan de Marnixstraat. Het complex was voor die tijd hypermodern en was direct aangesloten op het nationale spoorwegnet.

Dit document illustreert de frictie tussen de wens van de gemeente om de investeringskosten van de nieuwe markt terug te verdienen via heffingen, en de economische realiteit van de handelaren die in de crisisjaren '30 zeer prijsgevoelig waren. Het raccordementsgeld fungeerde hierbij als een barrière voor de modernisering van de logistiek op het marktterrein. De handgeschreven namen bovenin (o.a. Hr. v. Meurs en Stuttenberg) verwijzen waarschijnlijk naar betrokken ambtenaren of functionarissen van de NS die dit dossier behandelden.