Getypte ambtelijke nota.
Origineel
Getypte ambtelijke nota. Nota inzake heffingen Spoorwegen Centrale Markt.
- Verordening op de Heffing van 15 Octoberbl934.
art.1 sub e.: belasting wegens het gebruik maken van de spoorweg-
aansluiting zgn. raccordementsgeld.
art.15: bedraagt voor iedere 100 kg. bruto van de aangevoerde of
afgevoerde vracht f. 0,10.
Krachtens art. 2 Invordering moesten deze gelden worden voldaan
bij afgifte of bij in ontvangst nemen der goederen. (In hoofdzaak
dus een belasting op de grossiers der Centrale Markt.
Bij besluit van 22 Januari 1935 werd door Burgemeester en Wethouders
voorloopig bij wijze van proef kwijtschelding verleend van de be-
talingen van het marktgeld bedoeld in artikel 1 sub e jo.artikel
15 der Verordening.
Bij de groote wijziging van de Verordening op de Heffing
van 1938 is het zgn raccordementsgeld geheel uit de Verordening
verdwenen.
Motiveering in 1935 van de voorloopige kwijtschelding:
spoorwegvervoer naar Centrale Markt in de practijk vrijwel nihil
geweest. In 3 1/2 maand tijd: 19 wagons.
De handel maakt geen gebruik van de spoorverbinding om-
dat het raccordementsgeld veel te zwaar drukt: van 6 - 10.- heffing
per wagon.
De vergelijking werd gemaakt tusschen de sporen in het
Havengebied en die op de Centrale Markt. In Havengebied geenerlei
heffing van derden! Standpunt: spoorwegaanleg is een onmisbaar
element in de havenoutillage.
Opbrengst is geweest: Raccordementsgeld plus vergoeding
van de spoorwegen 1934 f. 129,60
2e Contract met Nederlandsche Spoorwegen.
oud van 1934:
artikel 8 Behalve de vracht werd van belanghebbende (de grossiers Dit document biedt een financieel-historische inkijk in het beheer van de Centrale Markt in de jaren '30. De kern van het stuk is de mislukte poging om een specifieke belasting, het zogenaamde raccordementsgeld, te heffen op het gebruik van de spoorwegaansluiting door grossiers.
Enkele opvallende punten uit de analyse:
* Economische drempel: De heffing van 10 cent per 100 kg resulteerde in een kostenpost van 6 tot 10 gulden per wagon. Voor de handelaren was dit te duur, waardoor zij de spoorverbinding links lieten liggen (slechts 19 wagons in 3,5 maand).
* Beleidsverandering: Het stadsbestuur (B&W) erkende snel de fout. Al binnen enkele maanden (januari 1935) werd de heffing bevroren, om in 1938 definitief te worden afgeschaft.
* Argumentatie: Men trok een parallel met het havengebied. Daar werd spoorweginfrastructuur als een essentieel onderdeel van de algemene outillage (uitrusting) beschouwd waarvoor geen extra gebruiksbelasting aan derden werd gevraagd. Men wilde de Centrale Markt op gelijke voet behandelen om de modernisering van het transport te stimuleren.
* Lage opbrengst: De totale opbrengst in 1934 bedroeg slechts f 129,60, wat de administratieve last waarschijnlijk niet rechtvaardigde. De Centrale Markthallen in Amsterdam (aan de Jan van Galenstraat) openden in 1934 hun deuren. Het was een prestigieus project om de handel in groenten, fruit en andere levensmiddelen te centraliseren en te moderniseren. De aansluiting op het spoorwegnet was destijds een cruciaal onderdeel van deze moderne logistiek.
Deze nota weerspiegelt de aanloopproblemen van de Markt tijdens de crisisjaren. De overheid zocht enerzijds naar inkomsten om de investeringen terug te verdienen, maar moest anderzijds constateren dat te hoge lasten de gewenste economische activiteit (het gebruik van de nieuwe infrastructuur) juist in de weg stonden. Het document illustreert de verschuiving van 'gebruiker betaalt' naar 'infrastructuur als publieke dienst'.